Câu hỏi này gây bối rối cho những chuyên gia và quan chức phụ trách chương trình điện khí hóa giao thông tại các thành phố của Mỹ.

Một vài người có quan điểm rõ ràng. Laura Pritchard, giám đốc khu vực Chicago của Tesla cho rằng: nếu người dùng không có ý định sở hữu xe điện vì không có cơ sở hạ tầng, hoặc cơ sở hạ tầng không có ở nơi họ sống, thì nhu cầu sẽ không phát sinh.

"Chúng ta phải giải quyết vấn đề cơ sở hạ tầng trước để xe điện (EV) được chấp nhận. Đây là tình huống ‘con gà và quả trứng’. Trong một thành phố đông đúc, sẽ khó để chuyển đổi lối sống nếu mọi người không thấy có sự hỗ trợ nào," theo Laura Pritchard.

Cuộc cách mạng xe điện: Xe và trạm sạc cái nào nên có trước? - ảnh 1

Trạm sạc xe điện ở Kyritz, Brandenburg, Đức.

Nhưng câu trả lời của ông lại đặt ra nhiều câu hỏi khác: Doanh nghiệp nào sẽ xây dựng cơ sở hạ tầng trước khi có khách hàng?

Theo Carolyn Quazzo - giám đốc điều hành EZ-EV, công ty thuộc sở hữu Exelon, việc ai có thể và nên sở hữu, vận hành cơ sở hạ tầng là không thực sự rõ ràng. Vì vậy không ai có thể xung phong đảm nhận việc này. 

EZ-EV hiện đang đặt mục tiêu đẩy nhanh quá trình chấp nhận xe điện nhưng Carolyn cho biết: "Ngay bây giờ, tôi cảm giác mọi người đang chờ đợi bước đi đầu tiên, điều đó thực sự gây khó khăn cho việc hướng mọi thứ theo đúng lộ trình."

Vậy cơ sở hạ tầng cho EV như thế nào?

Elizabeth Kocs, giám đốc quan hệ đối tác và chiến lược của tổ chức Sáng kiến năng lượng UIC cho rằng những hạ tầng như đường ống nước, cống rãnh, đèn đường, khí đốt và điện, cáp viễn thông hiện đều mường tượng được chúng như thế nào bởi chúng đang là một phần cảnh quan hữu hình.

Nhưng khi Kocs đặt câu hỏi "trạm sạc EV nên có hình dạng như thế nào?" với quan chức thành phố Chicago tại diễn đàn hồi tuần rồi do Hiệp hội Xe tự hành Illinois tổ chức. Samantha Bingham, giám đốc chương trình Giao thông vận tải sạch thuộc sở Giao thông Vận tải Chicago trả lời. ""Ngay lúc này, tôi để ngỏ mọi khả năng. Tôi không biết và tôi làm việc cho thành phố."

70% cư dân Chicago sống chung trong những ngôi nhà gồm nhiều gia đình nhưng hơn 70% xe điện có địa chỉ đăng ký là những ngôi nhà chỉ có một gia đình. Trong khi cơ sở hạ tầng cho xe điện không chỉ phát triển trong các thành phố, mà còn phải vươn tới khu vực nông thôn, thậm chí tới ranh giới giữa các bang. Tài xế cần biết họ có thể lái EV trong những chuyến đi dài.

Ông Bingham cũng đặt vấn đề đâu là lựa chọn đáng tin cậy và giá cả phải chăng để hầu hết người dân Chicago có thể sạc xe điện, cần nghiên cứu và thu thập dữ liệu để hiểu rõ hơn. "Sự hợp tác liên bang cũng như nội bộ bang Illinois rất quan trọng để tăng các trạm sạc điện tại tất cả các khu vực," ông nói.

Phòng thí nghiệm quốc gia Argonne (Argonne National Laboratory) cũng xem đây là vấn đề lớn chưa được giải quyết. Ann Schlenker, giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Giao thông Vận tải của Argonne cho rằng, khi tính toán ở khu vực ngoại thành cho thấy sạc điện tại nhà là mô hình được ưa thích, tiếp đến là tại nơi làm việc. Vì vậy, điều quan trọng là các chủ doanh nghiệp có cho phép nhân viên sạc điện tại chỗ, nếu di chuyển ở khu tập trung đông người đi bộ và các trạm trung chuyển, hoặc ở trong những tòa nhà cao tầng, nhu cầu cơ sở hạ tầng ở đây có thực sự cần thiết?

Đại diện Argonne đang đặt ra nhiều bài toán ở những khu vực có mật độ dân cao, cần bao nhiêu trạm sạc để tiếp cận được người sở hữu xe, hoặc sử dụng xe mà không sở hữu. Cần bao nhiêu trạm trên mỗi cư dân hoặc liệu vấn đề có nằm ở việc phân bổ bao nhiêu thời lượng sạc cho một trạm cụ thể không?...