Hãng hàng không quốc gia Việt Nam đã sẵn sàng trở thành công ty niêm yết. Thách thức trước mắt: tìm được nhà đầu tư chiến lược. Thách thức lâu dài:  lọt vào nhóm hãng hàng không dẫn đầu khu vực. 

Vài ngày sau khi Thủ tướng Chính phủ phê duyệt phương án cổ phần hóa của tổng công ty Hàng không Việt Nam (Việt Nam Airlines – VNA), tổng giám đốc Phạm Ngọc Minh tổ chức buổi họp không chính thức với một nhóm phóng viên đang nóng lòng biết thêm thông tin về kế hoạch phát hành cổ phiếu lần đầu ra công chúng (IPO) của hãng hàng không quốc gia. Ông Minh tái khẳng định mục tiêu đã đưa ra trong phương án cổ phần hóa: VNA sẽ đầu tư đội tàu bay lớn trong vòng ba năm tới và trở thành hãng hàng không có chất lượng dịch vụ 4 sao, lọt vào nhóm dẫn đầu tại Đông Nam Á trong năm 2015.

Thách thức của Việt Nam Airlines  - ảnh 1

Tổng giám đốc Vietnam Airlines Phạm Ngọc Minh.

Ông Minh sẽ đối mặt với cuộc sát hạch khó chịu hơn nhiều các câu hỏi của giới báo chí, khi ông tiếp xúc với các nhà đầu tư tiềm năng trong đợt “roadshow” nhằm thuyết phục các đối tác chiến lược trong những ngày kế tiếp. VNA đang chấp nhận cuộc chơi mới: không chỉ minh bạch hóa tài chính, quản trị, mà còn phải chứng minh được rằng mình có chiến lược phù hợp và kế hoạch, năng lực rõ ràng để biến những mục tiêu thành hiện thực.

VNA, một trong những doanh nghiệp nhà nước đầu tiên của Việt Nam tham gia hội nhập, cạnh tranh trên thị trường quốc tế trong thập niên 1990, giờ đây đứng trước một bước ngoặt mới: tận dụng “đường băng” cổ phần hóa để cất cánh và chiếm lĩnh được thị trường rộng lớn hơn, nếu không muốn bị đình trệ, lỡ nhịp hành trình.

Với kế hoạch bán 25% cổ phần ra công chúng trong giai đoạn đầu, trong đó 20% dành cho nhà đầu tư chiến lược và phần còn lại cho các nhân viên và các nhà đầu tư khác, thách thức đầu tiên của VNA là tìm được nhà đầu tư chiến lược phù hợp, một nhiệm vụ được xem là rất khó khăn. Chủ trương cổ phần hóa hãng hàng không quốc gia có từ năm 2007, nhưng đến năm nay, kế hoạch cổ phần hóa VNA mới được đẩy nhanh hơn và được nhắc đến nhiều hơn.

Là một trong số ít những tổng công ty nhà nước lớn trong kế hoạch được cổ phần hóa năm nay, VNA được coi là “hàng khủng” không chỉ vì giá trị công ty lớn, mà còn vì vai trò quan trọng của nó trong nền kinh tế: VNA đang nắm trên 50% thị trường hàng không nội địa (chưa bao gồm thị phần của công ty con Jetstar Pacific) và là mắt xích quan trọng tạo ra sự kết nối và thúc đẩy sự phát triển của du lịch, thương mại và đầu tư.

Hiệp hội Hàng không quốc tế IATA cho biết, ngành hàng không đóng góp sáu tỉ đô la Mỹ vào GDP Việt Nam và tạo việc làm cho khoảng 230 ngàn lao động. Trong giai đoạn 2008 – 2013, lượng hành khách của ngành hàng khôngViệt Nam tăng 96%. Mặc dù vậy, giới đầu tư tài chính hiện chưa nhìn nhận cổ phiếu VNA như một món hàng hấp dẫn.

Lý do chính không phải là lỗi của VNA, mà là của ngành hàng không nói chung. Hàng không chưa bao giờ là ngành có tỉ suất lợi nhuận cao, hấp dẫn. Tỉ suất lợi nhuận trung bình của ngành hàng không toàn cầu năm qua là 2,4%, theo ông Tony Tyler, chủ tịch hiệp hội Hàng không quốc tế (IATA).

Nói cách khác, các hãng hàng không trung bình chỉ thu được khoảng sáu đô la Mỹ trên mỗi hành khách họ phục vụ. Có một số hãng hàng không có lợi nhuận tốt hơn mức trung bình trên, nhưng về cơ bản, hàng không là ngành chịu áp lực rủi ro cao mà lợi nhuận đầu tư tài chính trung bình cũng chỉ đạt khoảng 5,4% trong năm qua.

Cụ thể, tám tháng đầu năm 2014, gặp nhiều khó khăn đặc biệt sau sự kiện Trung Quốc kéo giàn khoan bất hợp pháp vào vùng lãnh thổ Việt Nam và những hệ lụy sau đó, VNA đạt doanh thu khoảng 37,4 ngàn ti đồng, và lợi nhuận khoảng gần 120 tỉ đồng – tuy có lời nhưng với một tỉ suất lợi nhuận khó gây hứng khởi với các nhà đầu tư.  Chính vì đặc điểm này của ngành hàng không, VNA có nhiều khả năng có nhà đầu tư chiến lược là một hãng hàng không khác có nhu cầu hợp tác để cùng phát triển, hơn là các quỹ tài chính.

Có nhiều thông tin cho rằng các hãng hàng không Nhật như Japan Airlines, All Nippon Airways… đều quan tâm đến VNA. Ban giám đốc của VNA từ chối tiết lộ thông tin về nhà đầu tư chiến lược. Đánh giá về việc tìm đối tác chiến lược, Brendan Sobie, chuyên viên phân tích của trung tâm Nghiên cứu Hàng không (CAPA) cho biết: “Việc tìm một đối tác chiến lược ở thời điểm này là thách thức lớn cho VNA, bởi lẽ VNA không phải là hãng duy nhất đang tìm kiếm đối tác chiến lược, trong khi những nhà đầu tư thích hợp như vậy thì không nhiều…”

Thách thức của Việt Nam Airlines  - ảnh 2

Tuy nhiên, ông Sobie cho rằng thị trường hàng không Việt Nam vẫn đầy tiềm năng và cơ hội, và VNA tiếp tục là hãng hàng không có uy thế lớn nhất trên thị trường nội địa. Với việc nắm cổ phần lớn trong hãng hàng không giá rẻ Jetstar Pacific, VNA hiện chỉ có một đối thủ chính trên thị trường nội địa là VietJet Air. Nếu xét ở đội tàu bay, một trong những tiêu chí quan trọng khi đánh giá một hãng hàng không, VNA đang có lợi thế lớn.

Ở thời điểm hiện tại, VNA sở hữu một đội tàu bay trẻ và hiện đại gồm 83 chiếc, với độ tuổi trung bình là 5,3 năm, chủ yếu là máy bay Boeing 777, Airbus A330, Airbus A321 và ATR72 (xem biểu đồ trang 40). Trong kế hoạch đầu tư mở rộng, VNA đang đặt mua các máy bay thân rộng tiên tiến có thể phục vụ các đường bay dài như A350-900XWB, Boeing 787-9… Dự kiến đến cuối năm 2015, đội bay của VNA đạt 91 chiếc. Số lượng như vậy không thua kém nhiều so với hãng hàng không hàng đầu thế giới như Singapore Airlines với đội tàu bay 106 chiếc (chủ yếu là máy bay thân rộng).

Trong chiến lược phát triển giai đoạn sau cổ phần hóa, VNA có kế hoạch đầu tư thêm 12 máy bay thân rộng trong vòng ba năm tới, nhằm mở thị trường mới là các chặng bay xuyên lục địa. Ông Minh chia sẻ: “Ngay cả các nhà sản xuất máy bay thế giới cũng nói, không phải hãng nào như VNA thay đổi toàn bộ đội tàu bay, ba năm để thay toàn bộ, cùng lúc đội máy bay sang Boeing 787, sớm hơn các thị trường Đông Nam Á khác. Mục tiêu thay đổi hoàn toàn diện mạo của hãng, không chỉ đội tàu bay, mà công nghệ, phương thức điều hành hiện đại, tiện nghi lợi ích cho khách hàng.”

Mở thị trường mới là cơ hội và cũng là thách thức cho VNA. Trong nước, các đường bay nội địa có khả năng sinh lời cao đang phải cạnh tranh với các hãng giá rẻ nội địa. Thị trường bay quốc tế của VNA chủ yếu tập trung ở khu vực Đông Nam Á và Bắc Á (xem biểu đồ trang 42 ). Thị trường châu Âu, với bốn đường bay thẳng, và Úc chiếm một tỉ lệ nhỏ trong tổng năng lực thị trường quốc tế. VNA có cơ hội mở các đường bay dài tới những thị trường như Mỹ, nhưng còn vướng các rào cản pháp lý, do Mỹ chưa phê duyệt cục Hàng không Việt Nam. Vướng mắc này dường như sắp được giải quyết khi các cuộc thương thuyết TPP gần đây cho thấy cả hai quốc gia đều tỏ ý muốn xúc tiến hơn việc cho phép mở đường bay thẳng. 

THÁCH THỨC LỚN NHẤT nằm ngay trong nội tại VNA. Từng được nhìn nhận như một trong những doanh nghiệp nhà nước năng động trong cuộc hội nhập quốc tế, những năm gần đây trong con mắt soi xét của những “thượng đế” ngày càng khó tính hơn, thương hiệu VNA đang bị nhìn nhận là trì trệ trong việc nâng cấp chất lượng dịch vụ, tụt sau nhiều hãng hàng không trong khu vực.

Trong lúc đó, hãng đang phải cạnh tranh với hàng loạt hãng hàng không quốc tế lớn, trong đó gần đây nhất là những hãng từ khu vực Trung Đông với đội tàu bay hiện đại và chất lượng dịch vụ cao như Qatar Airways, Etihad Airways, Turkish Airlines… Ông Minh nói: “Trong 10 hãng hàng không được xếp hạng tốt nhất thế giới về chất lượng dịch vụ năm 2014 (theo Skytrax), có 8/10 hãng đang khai thác các đường bay đến Việt Nam.” VNA nhận ra các thách thức này khi đặt mục tiêu đưa VNA trở thành hãng hàng không 4 sao và chú trọng nâng cấp dịch vụ.

Trả lời phỏng vấn Forbes Việt Nam, ông Minh cho biết: “VNA đã xây dựng và triển khai đồng bộ các kế hoạch đầu tư mở rộng quy mô đội tàu bay mới, hiện đại với hạ tầng cơ sở kỹ thuật sửa chữa, bảo dưỡng tàu bay tiên tiến; ưu tiên đầu tư phát triển nguồn nhân lực, trong đó tập trung đào tạo nguồn nhân lực đặc thù như kỹ sư, thợ kỹ thuật, phi công, tiếp viên; đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin vào công tác quản lý, điều hành để nâng cao năng suất lao động; triển khai chương trình nâng cấp chất lượng dịch vụ đạt tiêu chuẩn 4 sao…”

TIỀN THÂN CỦA HÃNG hàng không quốc gia Việt Nam được hình thành vào tháng 2.1976, khi tổng cục Hàng không Dân dụng được thành lập như một bộ phận trực thuộc bộ Quốc phòng làm nhiệm vụ kinh tế của Nhà nước. Nhưng phải đến thập niên 1990, hàng không mới thực sự trở thành một ngành kinh tế. Đầu năm 1990, đội máy bay của VNA chỉ gồm những máy bay cũ của Liên Xô. Bước ngoặt của hãng hàng không quốc gia diễn ra sau khi lệnh cấm vận được Mỹ nới lỏng năm 1992 và vào năm 1996, khi thiếu tướng Nguyễn Hồng Nhị, tổng giám đốc đầu tiên của VNA (cục trưởng cục Hàng không) quyết định thuê một loạt máy bay mới, trong đó có 10 chiếc A320, tạo một bước nhảy vọt về đổi mới công nghệ và trình độ quản lý cho VNA.

Năm 1995, Thủ tướng Chính phủ ký quyết định thành lập tổng công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines Corporation) trên cơ sở liên kết 20 doanh nghiệp hoạt động kinh doanh hàng không, do Việt Nam Airlines làm nòng cốt và trực thuộc Chính phủ. Tên giao dịch quốc tế là Vietnam Aviation Corporation, ngắn gọn là Vietnam Airlines.

Thách thức của Việt Nam Airlines  - ảnh 3

Năm 1997, biểu tượng Bông sen vàng của VNA được chọn, sơn thử trên một chiếc Boeing 767 và một số xe phục vụ ở Tân Sơn Nhất. Những năm sau đó, những chiếc máy bay mới và những máy bay tới thời hạn sơn mới bắt đầu sử dụng biểu tượng Bông sen vàng. Đến nay, với đội tàu bay 83 chiếc, VNA có 94 đường bay gồm 55 đường bay quốc tế và 39 đường bay nội địa với khoảng 750.000 khách hàng hội viên thường xuyên.

Ông Phạm Ngọc Minh là tổng giám đốc đời thứ năm của VNA và là người có kinh nghiệm lâu năm trong ngành hàng không. Được đào tạo về kinh tế hàng không tại Nga, ông Minh từng đảm nhiệm các vị trí phó giám đốc sân bay Tân Sơn Nhất, phó tổng giám đốc kiêm giám đốc văn phòng phía Nam của VNA, phó tổng giám đốc phụ trách thương mại của VNA trước khi trở thành tổng giám đốc vào năm 2008.

Theo CAPA, ông Minh hiện là vị CEO tại vị lâu nhất trong số CEO các hãng hàng không khu vực Đông Nam Á hiện nay. Kế hoạch phát triển đội bay thân rộng để mở rộng các đường bay dài của ông Minh bị chậm lại do kế hoạch giao các máy bay Boeing 787 và A350 bị đình trệ. Điều hành hãng hàng không quốc gia vào một thời điểm bước ngoặt hiện nay, ông Minh đang đứng trước thách thức phải tạo ra được những chuyển biến lớn cho hãng. Nhìn rộng ra, thách thức lãnh đạo không chỉ là của riêng ông Minh và đội ngũ lãnh đạo của VNA mà còn là của ngành du lịch Việt Nam.

Ngành hàng không đang cần cú hích mạnh từ du lịch. Năm 2013, Việt Nam đón khoảng 7,5 triệu lượt khách quốc tế, con số rất thấp so với 27 triệu lượt khách tới Thái Lan hoặc 17 triệu lượt khách tới Singapore. Theo nhận xét của tổng giám đốc một công ty du lịch, các hoạt động lễ hội, quảng bá về du lịch Việt Nam thường diễn ra trong nước trong khi lẽ ra hoạt động xúc tiến, quảng bá du lịch đang cần phải đẩy mạnh ở nước ngoài.

VNA mới đây đã đề xuất lên chính phủ một số biện pháp thúc đẩy du lịch, trong đó có việc miễn visa cho một số quốc gia nhằm thúc đẩy du lịch vào Việt Nam. Giới doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực du lịch cho rằng Việt Nam nên mở rộng miễn visa cho công dân nhiều quốc gia hơn, không nhất thiết phải có hiệp định song phương về miễn visa từ cả hai bên. Việt Nam nằm ở một vị trí địa lý rất thuận lợi để trở thành tâm điểm hàng không khu vực, nhưng chiến lược này chưa bao giờ được thực sự xem xét.

Cơ sở hạ tầng hàng không cũng là một trong những yếu tố quan trọng cho sự phát triển của VNA và ngành hàng không nói chung. Việt Nam đứng hàng thứ 82 về chỉ số hạ tầng trong báo cáo cạnh tranh toàn cầu của diễn đàn Kinh tế Thế giới. Trong số 10 nước ASEAN, Việt Nam đang xếp hạng thứ sáu về cơ sở hạ tầng. Việt Nam có kế hoạch phát triển tổng cộng 26 sân bay vào năm 2020. Ông Phạm Ngọc Minh tỏ ra tin tưởng vào tương lai của VNA khi khẳng định với báo giới: “Cuối 2015 khi VNA định hình đội tàu bay Boeing 787, Airbus 350 bay xuyên lục địa, VNA đứng thứ mấy ở Đông Nam Á sẽ rõ hơn nhiều về quy mô chuẩn công nghệ, dịch vụ!” 

(*) Tạp chí Forbes Việt Nam số 17, tháng 10.2014

Đọc thêm >>>
[Infographics] Hàng không Việt Nam qua những con số
Các nhà băng tài trợ vốn “chốt lời” cổ phiếu Vietnam Airlines
Hàng không Việt Nam đạt chuẩn an toàn bay thẳng tới Hoa Kỳ
VN chi 21 tỉ USD mua máy bay và dịch vụ của các công ty Mỹ
 Forbes Việt Nam công bố 40 thương hiệu công ty giá trị nhất VN 2018
Hãng lữ hành Vietravel sẽ mở hãng hàng không chuyên bay charter
Doanh nghiệp Mỹ muốn đầu tư vào hạ tầng hàng không Việt Nam

"Chúng ta có thể bất chấp luật lệ của con người, nhưng không thể chống lại những quy luật tự nhiên". ---- Jules Verne - nhà văn

Tạp chí Forbes Việt Nam

Số 78 tháng 11.2019

 Số 78 tháng 11.2019

Bao Forbes Vietnam so 74
 
  • - 25 NỮ DOANH NHÂN QUYỀN LỰC NHẤT CHÂU Á
  • - 400 NGƯỜI GIÀU NHẤT NƯỚC MỸ
  • - ĐẦU TƯ BẤT ĐỘNG SẢN - HẠ LONG THỨC GIẤC
  • - NHÀ GIAO DỊCH HÀNG ĐẦU PHỐ WALL