LOGISTICS

CHINH PHỤC CÁC NGỌN ĐÈO

Hồ Minh Hoàng dẫn dắt Đèo Cả trở thành một trong các nhà đầu tư tư nhân lớn nhất trong lĩnh vực hạ tầng giao thông tại Việt Nam.

GIANG THANH
Đèo Cả chinh phục các ngọn đèo - ảnh 1
Đèo Cả chinh phục các ngọn đèo - ảnh 2

ột ngày giáp Tết cách đây gần 20 năm, tấn thảm kịch giao thông đã xảy ra trên đèo Cả, con đèo hiểm trở nối giữa hai tỉnh Phú Yên và Khánh Hòa. Chiếc xe chở vài chục hành khách, hầu hết là sinh viên miền Trung về quê ăn Tết, mất lái lao xuống vực sâu. Chuyến xe đoàn tụ thành chuyến đi tang thương khi chỉ một người duy nhất may mắn sống sót. Dài 12 km, độ cao 333 mét so với mực nước biển, bên vách núi, bên vực sâu, Đèo Cả là cung đường thuộc loại nguy hiểm bậc nhất trên tuyến đường thiên lý Bắc Nam có nhiều khúc cua gấp khúc, độ dốc dọc lớn. Với phương tiện qua đèo, rủi ro không chỉ rình rập sau mỗi khúc quanh mà còn ở nạn sạt lở đất đá trong mùa mưa gây ách tắc giao thông nhiều ngày liền.

“Tôi sinh sống ở vùng đất ấy chứng kiến những tai nạn thảm khốc, tự nhủ phải làm một cái gì đó. Ban đầu có cơ hội cũng chỉ nghĩ mình đóng vai trò kết nối kéo các nhà đầu tư khác về làm,” chủ tịch công ty cổ phần Đèo Cả, Hồ Minh Hoàng, cho biết trong buổi phỏng vấn với Forbes Vietnam. Tham gia dự án hầm Đèo Cả với vị trí vai phụ, từng bước tạo được niềm tin, vị kỹ sư năm đó 38 tuổi được bổ nhiệm vào ghế nóng. Sau công trình khởi đầu, Đèo Cả tiếp tục xây dựng hầm Cù Mông rồi Hải Vân (giai đoạn 2), từ dự án hầm xuyên núi công ty mở rộng xây dựng các tuyến cao tốc quốc gia trọng điểm. Hiện tại, Đèo Cả, tập đoàn gồm 19 công ty thành viên, trở thành một trong các nhà đầu tư lớn nhất về hạ tầng tại Việt Nam khi quản lý các dự án có tổng giá trị xấp xỉ năm tỉ đô la Mỹ trải dài từ Bắc, Trung, Nam.

Gần 20 năm trước, ngành giao thông Việt Nam bắt đầu tìm cách khuất phục các con đèo hiểm trở trên quốc lộ 1A. Dự án đầu tiên mang ý nghĩa lịch sử là đường hầm xuyên núi Hải Vân được xây dựng với vốn đầu tư ODA từ Nhật Bản. Các nhà thầu xứ hoa anh đào cũng đồng thời thiết kế, quản lý và trực tiếp tham gia thi công đường hầm 6,28 km xuyên qua “Đệ nhất hùng quan,” dài nhất Đông Nam Á tại thời điểm khánh thành. Trước đó, các đường hầm xuyên núi do Việt Nam xây dựng có độ dài tối đa 400 – 500 m.

Năm 2005 khi hầm Hải Vân thông xe, Hoàng đang dẫn dắt Hải Thạch, công ty địa phương “tầm tầm” chủ yếu xây lắp công trình điện, xây dựng dân dụng hoạt động trên địa bàn tỉnh Phú Yên. Ý tưởng “phải làm đường bộ xuyên đèo Cả” của doanh nhân trẻ lúc đó bị nhiều người coi là viển vông. “Có người nói tôi khùng, làm sao làm được,” Hoàng nhớ lại. Ông Đào Tấn Lộc, nguyên bí thư tỉnh ủy Phú Yên (2011 - 2016) kể ban đầu nhiều cán bộ lão thành tại Phú Yên không mấy tin tưởng vào ý tưởng đó. Lý do là “một doanh nghiệp tư nhân cỡ nhỏ, mới thành lập định làm chuyện lớn quá trời, sợ doanh nghiệp tự ‘thổi phồng’ không chừng lừa đảo, đổ bể.” Về địa lý, với hai con đèo hiểm trở – đèo Cù Mông ở phía Bắc và đèo Cả ở phía Nam, Phú Yên như ốc đảo, khát vọng phá thế cô lập về giao thông trở thành trăn trở của nhiều thế hệ lãnh đạo địa phương này. Nhưng cách nào?

Cuối thế kỷ trước, các dự án hạ tầng tại Việt Nam được thực hiện bằng vốn ngân sách hoặc vốn viện trợ nước ngoài. Cầu Phú Mỹ ở TP.HCM (2004 - 2009) là dự án hạ tầng quy mô lớn đầu tiên tại Việt Nam triển khai bằng vốn tư nhân được thực hiện theo hình thức xây dựng – kinh doanh – chuyển giao (BOT). Hải Thạch tham gia lắp đặt hệ thống chiếu sáng cho cây cầu dây văng vốn đầu tư hơn 2.000 tỉ đồng bắc ngang sông Sài Gòn nên bắt đầu hiểu mô hình đầu tư tư nhân. “Mình học được câu chuyện làm hạ tầng là huy động vốn, kêu gọi các nhà đầu tư khác nhau, nên bắt đầu thai nghén làm dự án đèo Cả,” Hoàng nói.

Đèo Cả chinh phục các ngọn đèo - ảnh 3

Giai đoạn 2009 – 2010, ý tưởng làm đường hầm xuyên đèo Cả theo mô hình BOT như cầu Phú Mỹ kéo một nhóm nhà đầu tư xích lại gần nhau: tổng công ty Xây dựng Hà Nội, Mai Linh Nam Trung Bộ và Tây Nguyên, Á Châu (Nha Trang) và Hải Thạch. Trước đó, hầm Đèo Cả đã được bộ Giao thông vận tải lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, nhưng chưa triển khai do không tìm được vốn đầu tư. Công ty cổ phần Đèo Cả ra đời trước khi có cơ quan nhà nước ra quyết định đầu tư dự án này. “Ban đầu mình tham gia chỉ với vai trò liên lạc viên,” Hoàng kể lại việc đi lại như con thoi gặp gỡ đối tác nước ngoài tìm đơn vị tư vấn, thu xếp vốn, gặp lãnh đạo hai địa phương Phú Yên, Khánh Hòa, lãnh đạo bộ Giao thông Vận tải để thông qua chủ trương đầu tư. Sự năng nổ của doanh nhân trẻ khiến ông Nghiêm Sỹ Minh, chủ tịch Đèo Cả, chủ tịch tổng công ty Xây dựng Hà Nội, đơn vị tham gia dự án bổ nhiệm Hoàng làm tổng giám đốc. “Đó là một người giàu năng lượng, thích sự khác biệt, dám lao vào chỗ khó nhất và dũng cảm đối đầu với thử thách, không khoan nhượng,” ông Đặng Văn Đại, tổng thư ký hiệp hội các nhà đầu tư Công trình giao thông Việt Nam (AVINA) nhận xét.

Một trong các nút thắt đầu tiên của dự án là tài chính. Năm 2010, ngân hàng trong nước cho vay lãi suất lên tới 16% – 17%  nhóm nhà đầu tư phải tìm kiếm nguồn vốn quốc tế. “Bắt tay vào thực hiện khó khăn muôn trùng. Thuyết phục mãi chính phủ mới đồng ý bảo lãnh vay vốn,” Hoàng nói về việc công ty mới thành lập, gõ cửa các định chế tài chính quốc tế vay hàng trăm triệu đô la Mỹ phải có sự bảo lãnh vay. Có tấm vé thông hành rồi, sau nhiều lần tiếp xúc, hai ngân hàng Credit Agricole Corporate & Investment Bank (CACIB) và Société Générale đồng ý cho vay 800 triệu đô la Mỹ. Tuy nhiên để nhận được vốn, công ty non trẻ này phải trải qua nhiều thủ tục, mất chi phí thẩm định dự án, chi phí bảo lãnh khiến chi phí vốn đội lên khá cao so với ước tính ban đầu, chưa kể chịu các điều kiện ràng buộc lựa chọn nhà thầu, tư vấn.

Lúc này, một khó khăn khác phát sinh khi lãnh đạo cao nhất bộ Giao thông Vận tải thay đổi. Khác với quan điểm đầu tư thận trọng trước đó, lãnh đạo mới  của ngành giao thông muốn dự án hầm Đèo Cả “đẩy thật nhanh tiến độ, đầu tư táo bạo.” Nhóm nhà đầu tư ban đầu bớt dần, lần lượt Mai Linh, Á Châu ra đi, tổng công ty Xây dựng Hà Nội cũng có ý định thoái vốn. “Tất cả trách nhiệm lúc ấy bỗng dồn vào một người dưới 40 tuổi như tôi,” Hoàng nói. May mắn, lãi suất cho vay trong nước bắt đầu giảm dần. Cuộc gặp gỡ tình cờ với lãnh đạo ngân hàng VietinBank khiến định chế tài chính này và công ty quản lý quỹ VietinBank đồng ý rót vốn cho dự án. Nút thắt tài chính được gỡ.

Về thiết kế, ban đầu Đèo Cả chọn nhà tư vấn Pháp. Với “phong cách Pháp” dự kiến ống hầm dài 5,2 km, với đường dẫn, cầu vòm bằng thép vượt núi non, “đẹp nhưng đội vốn đầu tư.” Nhằm tiết giảm, Đèo Cả quay sang  chọn làm việc với Nippon Koei, nhà tư vấn Nhật Bản. Độ dài hầm ống rút ngắn xuống 4,8 km. Năm 2012, dự án hầm Đèo Cả được phê duyệt với tổng vốn đầu tư 15.603 tỉ đồng. Trong quá trình triển khai, công ty làm, điều chỉnh lựa chọn hướng tuyến hầm tránh khu vực địa chất phức tạp, giảm chi phí gia cố, rút ngắn ống hầm thêm 600 m, tiết kiệm 28% so với tổng vốn đầu tư được phê duyệt.

Đèo Cả chinh phục các ngọn đèo - ảnh 4
Ông Hồ Minh Hoàng, chủ tịch công ty Đèo Cả. Ảnh: Courtesy of Đèo Cả.

Trước khi xây dựng hầm Đèo Cả, hầm Hải Vân trở thành một kiểu mẫu trong việc xây dựng hầm xuyên núi. Trong quá trình triển khai dự án Đèo Cả, nhà đầu tư nội địa sử dụng hầm Hải Vân như mô hình nghiên cứu, chứ không phải hình mẫu bắt chước, sao chép hoàn toàn. Về thiết kế, hầm Hải Vân gồm một ống hầm chính, tốc độ tối đa 70 km/giờ, lưu thông hai chiều với một hầm dự phòng cho mục đích thoát hiểm. Phương án xây dựng này có ưu điểm thời gian thi công ngắn và chi phí thấp nhưng cũng tồn tại một số nhược điểm.

Sau khi nghiên cứu mô hình hầm Hải Vân, Đèo Cả đề xuất phương án xây dựng hai hầm ống song song, mỗi ống lưu thông một chiều, nâng tốc độ xe qua hầm đạt 80 km/giờ, phù hợp với vận tốc quy hoạch cao tốc Bắc Nam. Giao thông một chiều trong ống không tạo ra gió quẩn, giảm vốn đầu tư hệ thống thông gió, tiết kiệm chi phí vận hành. Phương án hai ống hầm tiện cho việc cứu hộ qua các cửa ngách nếu xảy ra sự cố. Khi đi vào khai thác, thực tế chi phí vận hành hệ thống thông gió. tiết kiệm 40%.

Tháng 9.2014, bốn mũi khoan từ hai đầu Nam – Bắc hối hả xuyên vào lòng núi theo công nghệ làm hầm NATM của Áo. CEO Đèo Cả đánh giá trong các công trình xây dựng hạ tầng giao thông, hầm là loại hình phức tạp bậc nhất do khó lường hết các yếu tố phức tạp của địa chất, chỉ thao tác kỹ thuật sai có thể gây sạt lở khiến công việc quay lại vạch xuất phát ban đầu, đội vốn đầu tư, đôi khi trả giá bằng sinh mạng. Hầm Hải Vân xây dựng có bốn trường hợp tử vong xảy ra nhưng dự án Đèo Cả không có trường hợp tử vong nào do tai nạn lao động, dù trong suốt thời gian thi công cũng có lúc gặp sự cố sạt lở.

Ông Ichizuru Ishimoto, giám đốc tư vấn giám sát của Nippon Koei đánh giá: “Dự án hầm Đèo Cả như một trường học giúp các nhà thầu trong nước có thể trưởng thành tự tin làm các sản phẩm sau này như hầm Cổ Mã, hầm Cù Mông.” Vị chuyên gia Nhật Bản kể rằng sau một thời gian triển khai tốc độ khoan sâu vào lòng núi đạt 150 mét/tháng, tương đương tiêu chuẩn quốc tế. Sau 21 tháng thi công với hàng triệu tấn đất đá được đào bới, giữa năm 2016 nhánh hầm Tây, hai đầu gặp nhau sai số chỉ là 3 cm.

Tháng 8.2017, tuyến hầm đường bộ xuyên đèo Cả dài 13,5 km thông xe, trong đó hầm Đèo Cả dài 4,1 km xuyên núi, hầm Cổ Mã trên tuyến dài 0,5 km. Dự án chịu được động đất cấp 7, thời gian qua hầm mất 10 phút, rút ngắn đáng kể so với 40 phút  di chuyển qua đường đèo trước đây. Cựu bộ trưởng bộ Giao thông Vận tải Hồ Nghĩa Dũng từng đánh giá, kết quả đáng ghi nhận dự án hầm đường bộ Đèo Cả là vốn và nguồn lực thi công hoàn toàn trong nước đánh dấu sự vươn lên của ngành. “Dự án Đèo Cả khởi đầu cho một mô hình đầu tư mới,” ông Dũng nói.

Khi hầm thông xe, Đèo Cả chủ động mời kiểm toán nhà nước vào quyết toán công trình. Kết quả, nhờ các điều chỉnh trong đầu tư, dự án giảm gần 4.000 tỉ đồng so với dự toán ban đầu. “Khoản tiết kiệm” từ dự án hầm Đèo Cả được công ty sử dụng để chinh phục đèo Cù Mông, con đèo cô lập Phú Yên với Bình Định ở phía Bắc. Có kinh nghiệm thi công dự án hầm Đèo Cả nhưng hầm Cù Mông lại là thử thách khác khi nền địa chất phức tạp, rất dễ sạt lở. Đèo Cả chọn phương án xây dựng ống hầm cong, tránh tối đa địa chất đứt gãy, đảm bảo an toàn thi công và sự bền vững công trình có vốn đầu tư gần 4.000 tỉ đồng. Dù có lúc thi công gặp sự cố sạt lở nhưng dự án hoàn thành sớm hơn dự kiến 2,5 tháng. Đầu năm 2019, sau ba năm xây dựng hầm Cù Mông thông xe, thời gian di chuyển sáu phút so với 30 – 40 phút nếu qua đường đèo. Với ống hầm dài 2,6 km, toàn tuyến dài 6,62 km, hiện tại hầm Cù Mông có độ dài đứng thứ ba sau hầm Hải Vân và hầm Đèo Cả.


DỰ ÁN HẦM ĐÈO CẢ NHƯ MỘT TRƯỜNG HỌC GIÚP CÁC NHÀ THẦU TRONG NƯỚC CÓ THỂ TỰ TIN LÀM CÁC SẢN PHẨM SAU NÀY.

- Ông Ichizuru Ishimoto, giám đốc tư vấn giám sát của Nippon Koei


Vóc người thấp đậm, Hoàng có lối diễn đạt khúc chiết. Sinh năm 1971 tại Bình Định nhưng lớn lên tại Phú Yên, Hoàng tốt nghiệp đại học Sư phạm Kỹ thuật TP.HCM năm 1995. Dự định ban đầu trở thành thầy giáo không thành khi anh trong tình thế buộc phải tham gia kinh doanh vực dậy Hải Thạch, hợp tác xã do người cha quản lý ngấp nghé bên bờ vực phá sản. Đưa Hải Thạch vượt qua cơn bĩ cực, nâng cấp từ hợp tác xã lên công ty, Hoàng đã thực hiện nhiều dự án chiếu sáng, hạ tầng tại tỉnh Phú Yên, được đánh giá doanh nhân trẻ năng động của tỉnh, trước khi trở thành nhà thầu nhỏ tại dự án BOT cầu Phú Mỹ.

Với hầm Hải Vân, do tốc độ tăng trưởng phát triển kinh tế - xã hội sau khoảng 10 năm khai thác, sớm hơn mốc dự kiến năm 2025, giao thông đã có dấu hiệu quá tải buộc phải mở rộng. Với hai cuộc sát hạch lớn tại hai ngọn đèo hiểm trở tại Phú Yên, Đèo Cả trở thành chủ đầu tư dự án hầm Hải Vân giai đoạn hai nâng quy mô hầm đường bộ dài nhất Việt Nam lên bốn làn xe, hai ống hầm, mỗi ống giao thông một chiều như Đèo Cả.

“Đèo Cả hiện nay là tập đoàn duy nhất trong thiết kế, thi công hầm đường bộ xuyên núi. Trải qua việc thi công thành công các hầm Cổ Mã, hầm Đèo Cả, hầm Cù Mông và hầm Hải Vân 2, đích đến của tập đoàn này còn là làm hầm xuyên núi qua tất cả những cung đường phía Bắc,”  ông Đặng Văn Đại, tổng thư ký AVINA nhận xét. Đèo Cả mở rộng lĩnh vực thi công từ hầm xuyên núi sang đường cao tốc bắt đầu với dự án giải cứu dự án cao tốc Bắc Giang – Lạng Sơn, dự án quan trọng có ý nghĩa thúc đẩy kinh tế một số tỉnh phía Bắc. Dài 64 km, vốn đầu tư 12 ngàn tỉ đồng, dự án giẫm chân tại chỗ do một số nhà đầu tư ban đầu có năng lực tài chính yếu hoặc gia nhập với mục đích chuyển nhượng cổ phần kiếm lời. “Đã làm được hầm Đèo Cả, Cổ Mã, Cù Mông, Hải Vân thì cao tốc cũng không còn là thách thức,” Hoàng khẳng định. Nếu hầm Đèo Cả, Cù Mông thách thức ở yếu tố kỹ thuật thì thách thức lớn nhất lần này đến từ việc xử lý các khó khăn tồn đọng trước đó. Để dự án trở lại quỹ đạo, Đèo Cả loại bỏ các nhà đầu tư cơ hội và nhà thầu thi công năng lực yếu. Mua lại cổ phần của một nhà đầu tư lớn, tiếp quản dự án chậm tiến độ hai năm, Đèo Cả đặt mục tiêu đưa dự án hoàn thành đúng tiến độ vào năm 2019.  “Chúng tôi sẽ hoàn thành dự án này sớm hơn tiến độ ba tháng,” Hoàng nói chắc nịch.

Cao tốc Bắc Giang – Lạng Sơn phải giải cứu nằm trong chuỗi nhiều vụ việc ầm ĩ liên quan đến BOT: BOT Cai Lậy (Tiền Giang), BOT Hạc Trì (Phú Thọ), BOT Bến Thủy (Nghệ An)… hệ lụy của làn sóng đầu tư BOT bùng nổ giai đoạn 2011-2016. Các méo mó khi triển khai dự án BOT từ việc mời thầu, phê duyệt dự án đến việc giám sát đã khiến một số nhà đầu tư cơ hội tham gia các dự án, sau đó tận thu việc thu phí gây nên sự phản ứng của người dân. Đèo Cả cũng gặp khó khăn khi người dân quanh khu vực trạm thu phí BOT Ninh Lộc, BOT Ninh An (Khánh Hòa) phản đối, thậm chí đầu năm 2019 lập đội “đếm xe” vì cho rằng số lượng xe qua trạm nhiều hơn số công bố của chủ đầu tư.

“Mình luôn tránh xung đột lợi ích. Khi khánh thành hầm Đèo Cả tôi vẫn đề xuất với địa phương, nhà nước trong phạm vi có thể sửa chữa đường đèo thật tốt để người dân có sự chọn lựa khác đáp ứng nhu cầu du lịch, không ép đi đường duy nhất,” Hoàng nói. Với các dự án hạ tầng vốn lớn, thời gian dự kiến thu hồi vốn trên 25 năm, Đèo Cả cũng gặp khó khăn do thay đổi quy định, và sự phát triển kinh tế - xã hội chậm hơn dự kiến. 

Đầu năm 2019, Đèo Cả tham gia vào dự án cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận, dự án triển khai trong 10 năm nhưng mới thực hiện được 10%  công việc. Cao tốc huyết mạch được kỳ vọng giảm tải cho quốc lộ 1 A từ TP. HCM đi vùng đồng bằng sông Cửu Long sau khi khởi động lại dự kiến thông tuyến vào cuối năm 2020.

Về quan niệm xã hội đối với các dự án BOT hạ tầng, Hồ Minh Hoàng nhìn nhận : “Xã hội chưa nhìn đầy đủ về mặt tích cực và luôn mang sẵn định kiến BOT là móc túi dân, lợi ích nhóm và ‘lời thì hưởng – lỗ thì trả’ mà cần phải thực hiện và tuân thủ các cam kết theo hợp đồng đã ký, không phải nhà đầu tư yêu cầu để được hưởng thêm lợi ích.”

*Tạp chí Forbes Việt Nam, số 74, tháng 07.2019