Keeree Kanjanapas đặt cược mọi thứ để xây dựng hệ thống chuyên chở đại chúng Skytrain ở Bangkok. Cú liều này gặt hái những trái ngọt bất ngờ.

Tàu điện ngầm có thể chuyển hóa không chỉ các thành phố mà còn cho cả những ai xây dựng nên chúng. Đó là trường hợp của Bangkok, nơi hệ thống Skytrain trên không đã giúp thay hình đổi dạng thủ đô Thái Lan từ thành phố tắc nghẽn thành thủ phủ hiện đại của những tòa nhà cao tầng lấp lánh. “Tôi tin rằng chuyên chở đại chúng đã thay đổi Bangkok,” Keeree Kanjanapas, nhà sáng lập kiêm chủ tịch của BTS Group, tập đoàn đã xây dựng hệ thống tàu điện ngầm đầu tiên của Bangkok bất chấp nhiều thách thức chông gai.

Ông không chỉ nói về dòng xe cộ, mà còn là cách dân địa phương sinh sống. “Khi chúng tôi bắt đầu xây dựng BTS Skytrain, người ta chưa từng thật sự nghĩ đến những căn hộ trên những tòa nhà cao tầng. Giờ đây họ không chỉ chấp nhận chúng, mà còn muốn sống như vậy, như mọi thành phố hiện đại ở nơi khác.”

Bằng chứng có thể được tìm thấy ở mọi nơi mà Skytrain đi qua. Nhiều tòa nhà cao tầng mọc bên cạnh do những công ty xây dựng chi thêm tiền để có đất cạnh các ga tàu. “Mức chi thêm để được ở gần hệ thống vận chuyển đại chúng có thể lên đến 20% đối với những dự án nằm trong bán kính 200m gần một ga tàu,” Simon Landy, chủ tịch điều hành văn phòng Bangkok của Colliers International, hãng tư vấn và nghiên cứu bất động sản, cho biết.

BTS Group đang ở tư thế hoàn hảo để hưởng lợi khi Bangkok mở rộng hàng loạt hệ thống tàu trên không. Liên minh cùng những nhà xây dựng địa phương hàng đầu Sansiri, BTS Group có năm dự án bất động sản nhà ở đang triển khai, tất cả đều đang bán chạy và đều gần những ga tàu đang có hoặc sắp có.

BTS ghi nhận mức tăng kỷ lục 61,7 triệu hành khách trong kết quả quý hai của họ vào tháng trước, với mức phí tổng cộng chiếm hơn 50 triệu đô la Mỹ, tăng 7% so với năm trước đó. Mặc dù chậm chân so với nhiều thành phố châu Á khác về giao thông công cộng (Skytrain của Bangkok chỉ mới ra mắt vào cuối năm 1999), Bangkok đang bắt kịp rất nhanh. Cả những tuyến BTS lẫn MRT (Metropolitan Rapid Transit: Chuyên chở nhanh trong đô thị) đều đang mở rộng khẩn trương, và nhiều tuyến dài mới sẽ tăng toàn bộ chiều dài mạng lưới thêm năm lần.

BTS đang ở giữa tâm điểm của cuộc đấu thầu nhằm xây dựng những tuyến mới này, Kavin Kanjanapas, 41 tuổi, cho biết. Ông là con trai của Keeree, vừa đảm nhiệm chức CEO của BTS vào tháng 4 năm ngoái. Tháng 11.2016, BTS bắt tay cùng những doanh nghiệp Thái Lan khổng lồ như Sino-Thai Engineering & Constriction Public Co. và Ratchaburi Electricity Generating Holding Public Co. để đấu thầu cho gần 70 km đường ray trên hai tuyến MRT mới màu vàng và hồng.

Đây là những dự án lớn, và mỗi dự án chắc chắn sẽ có phí tổn hơn 1,3 tỉ đô la Mỹ. Tuy nhiên, chúng chỉ là một mảnh nhỏ trong mạng nhện những tuyến đường ray của thành phố Bangkok. BTS dự kiến đấu thầu 138 km đường ray sẽ được xây dựng trong năm năm tới, Kavin nói.

Thắng hay thua, BTS rõ ràng đang ở vị thế chủ động dẫn dắt, nhờ vào tầm nhìn của Keeree, 66 tuổi, hiện là chủ tịch. Ít công ty tư nhân nào, ở bất cứ đâu, dám nhận mình có kinh nghiệm điều hành những tuyến tàu điện, nhưng BTS còn tuyên bố có chuyên môn không ai sánh kịp trong vận hành, quản lý và thu mua nhờ được nhận đặc quyền khai thác 30 năm vào năm 1999.

Khi đó, việc xây dựng hệ thống tàu điện ngầm tỏ ra là một canh bạc khó hiểu. Thật vậy, nhiều doanh nghiệp khác đã thất bại còn Keeree thì gần phá sản. Nhưng rồi sau khi vực dậy khối tài sản đang thua lỗ của mình, Keeree hiện được Forbes Asia ước tính có tài sản ròng 1,45 tỉ đô la Mỹ. Ông sắp đón nhận thêm lợi nhuận với vai trò người dẫn đầu trong cuộc mở rộng hệ thống tàu điện do ông bắt đầu cách đây hai thập niên.

Điều gây ngạc nhiên là những phần thưởng lớn nhất có thể không chỉ đến từ doanh số nhà ở, mà còn từ những mảng kinh doanh béo bở gắn liền với những cung đường sắt: doanh số quảng cáo và bán hàng online. Đây là đợt chuyển đổi mới nhất cho một gia đình lập nghiệp bằng nghề bán đồng hồ, kính mát và đồ thể thao cách đây nhiều thập kỷ, nhưng giờ đang kiếm bộn tiền từ việc kết nối người tiêu dùng trên đường họ đi làm (và về nhà). “Chúng tôi thật sự không giống cha con,” Keeree nói khi đang kể lại câu chuyện đầu tư, thành công và khó khăn tiếp nối nhiều thế hệ. “Chúng tôi giống anh em hơn.”

Trên bệ lò sưởi là ảnh của hai người bên con cá khổng lồ họ mới câu được. Họ trông giống hai người bạn trong một kỳ nghỉ; cả hai đều nói về những chuyến đi câu và lặn bình hơi cùng nhau. Song không phải lúc nào mọi chuyện cũng chỉ vui vẻ. Nền kinh tế Thái Lan đang bay cao cách đây hai thập kỷ, cho đến khi cơn khủng hoảng tài chính châu Á ập đến vào năm 1997. Nhiều nền kinh tế khắp khu vực suy sụp, song ít nơi nào bị chạm đáy hoặc bị ảnh hưởng dư chấn lâu dài nghiêm trọng bằng Thái Lan, nơi bắt nguồn khủng hoảng.

Người xây dựng hệ thống tàu điện thay đổi bộ mặt Bangkok - ảnh 1

“Chúng tôi không giống cha con. Chúng tôi giống anh em hơn,” Keeree, nhà sáng lập BTS, cùng con trai Kavin (CEO).

Ngay cả đến giờ, Keeree vẫn vất vả khi giải thích về mức độ thua lỗ của ông. Những số liệu in ấn lưu hành rộng rãi lên đến tận 1 tỉ đô la Mỹ khi nợ tăng cùng với đồng baht mất giá. “Ồ, còn hơn thế cơ. Hơn nhiều. Tôi không thể đưa ra số liệu chính xác, song có lẽ là phải hơn 4,5 tỉ đô la Mỹ,” ông nói, tỏ ra đau đớn thấy rõ trước ký ức này.

Keeree là con trai thứ ba của Mongkol Kanjanapas, người có cha di cư đến Thái Lan từ miền nam Trung Quốc và lập nghiệp bằng việc buôn bán khiêm nhường ở khu Chinatown của Bangkok. Mongkol chuyển đến Hong Kong để làm giàu và thành lập Stelux Holdings, hãng chuyên bán đồng hồ Seiko. Cuối cùng công ty này biến thành City Chain có mặt khắp nơi, sở hữu hơn 400 cửa hàng đồng hồ ở Hong Kong, Trung Quốc đại lục, Macau và Thái Lan. Từ đồng hồ, Stelux chuyển sang thị trường kính đeo mắt, lập lại thành công của họ với Optical 88 ở Hong Kong và trên khắp châu Á.

Khi mới đến Hong Kong, Keeree mới 13 tuổi, và ông ở đó trong 30 năm, để lại dấu ấn của riêng mình bằng việc lập Seiko Sports Association và tài trợ cho đội bóng đá huyền thoại thắng liền bảy giải vô địch liên tiếp. Được một cộng sự lâu năm miêu tả là một người ham công tiếc việc không biết mệt mỏi, Keeree sử dụng những mối quan hệ thể thao của ông để điều hành doanh nghiệp quần áo thể thao lớn thông qua Hwa Kay Thai Holdings của ông, nơi trở thành nhà phân phối độc quyền các sản phẩm thể thao của Puma ở Hong Kong, Trung Quốc đại lục và cuối cùng là toàn bộ châu Á, trừ Nhật.

Tuy phần lớn thành viên gia tộc Kanjanapas sống ở Hong Kong, Keeree cùng anh trai Anant để mắt đến Thái Lan, nơi đất đai rẻ hơn rõ rệt so với Hong Kong. Hai người xây dựng những ngân hàng địa ốc lớn. Keeree lập Tanayong, còn Anant lập Bangkok Land – hai cái tên trở thành những đối thủ cạnh tranh kịch liệt với vai trò hai nhà phát triển bất động sản lớn nhất Thái Lan.

Bangkok Land của Anant chuyên phát triển bất động sản ngoại ô lớn, đặc biệt là Muang Thong Thani (Golden City), xây năm 1989 và được quy hoạch trở thành thành phố vệ tinh độc lập cho 150 ngàn dân, một trong những dự án dân cư lớn nhất thế giới vào thời điểm đó. Vài người ví dự án này như những bất động sản tòa nhà cao tầng trong cơn sốt nhà ở tại Hong Kong – những tòa tháp cao ngất trời chen kín nhau ở khu Tân Giới (New Territories).

Ở Hong Kong, các mảng kinh doanh của Keeree rất đa dạng, bao gồm nhà hàng và khách sạn. Ở Thái Lan ông xây dựng Thana City Golf & Sports Club. “Toàn bộ gia đình chúng tôi kinh doanh rất nhiều thứ: đồng hồ, kính mắt, công ty niêm yết ở đây, công ty niêm yết ở Hong Kong,” Kavin nói. “Chúng tôi không chú trọng vào một lĩnh vực nào.”

Keeree bất ngờ tìm thấy mối tập trung của ông (và cả tương lai mình) trong kế hoạch với Bangkok, thành phố tương tự Hong Kong. Với tình trạng giao thông tắc nghẽn vào những năm 1990, Bangkok xây dựng đường thu phí và những hệ thống tàu điện như MTR (Mass Transit Railway) của Hong Kong, vốn rất thành công. Ba hệ thống được đưa ra để gọi thầu, và Tanayong giành được đặc quyền khai thác một hệ thống.

Những hệ thống còn lại rơi vào tay Bangkok Land và Hopewell Holdings của cự phú Hong Kong Gordon Wu (Hồ Ứng Sương), mặc dù cả hai nghỉ hưu rất lâu trước khi Keeree ra mắt Skytrain của ông.

Đầu tiên, ông phải sống sót khỏi cuộc khủng hoảng tài chính. Keeree không có khả năng thanh toán nợ và nợ rất nhiều, song ông vẫn quyết định chi tất tay cho dự án tàu điện ngầm mạo hiểm. “Chúng tôi nhúng chân sâu quá. Tôi chỉ biết rằng, khi chúng tôi xong việc, thì sẽ có thu nhập,” ông nói. “Nhưng nếu chúng tôi không xong việc được, thì sẽ chẳng có gì cả.”

Người xây dựng hệ thống tàu điện thay đổi bộ mặt Bangkok - ảnh 2

Metro Thượng Hải

Bị buộc bỏ qua những ngân hàng và nhà cho vay trong quá trình phát mãi tài sản, ông tìm được một đồng minh trẻ: Kavin. Vừa học xong ở Anh, anh quay về châu Á giữa cơn cuồng phong khủng hoảng tài chính. Anh mới 23 tuổi.

Nền tảng học vấn về kinh doanh đã giúp ích. Anh ở lại Hong Kong, giúp phát mãi các tài sản bao gồm cả thương hiệu nhượng quyền kinh doanh đồ Puma. “Chúng tôi biết những tài sản lớn nhất của mình không phải một công ty đồ thể thao,” anh giải thích. “Chúng tôi biết phải chi tất cả những gì đang có, tất cả sức mạnh của mình, để hoàn tất dự án BTS. Thế là cha tôi quyết định mang toàn bộ tài sản của ông, mọi thứ, về lại Bangkok để hoàn thành BTS.” Ông nhớ lại viễn cảnh phá sản lúc nào cũng treo lơ lửng trên đầu mọi người. “Nhưng cha tôi, ông ấy là một chiến binh. 

Ông không bao giờ đầu hàng. Ông cứ đi tiếp thôi.”

Hẳn vậy, Skytrain ra mắt vào cuối năm 1999. Khi đó chính quyền đã bước vào để hoàn thành tuyến đầu tiên của MRT, đi vào hoạt động vào năm 2004. Trong lúc đó, hàng trăm cột trụ bêtông hoang phế trải khắp Bangkok suốt nhiều năm như một lời nhắc nhở về dự án tàu điện ngầm thứ ba yểu mệnh của Gordon Wu.

Những con tàu của Keeree đã lăn bánh, song trong tay ông là một đế chế kinh doanh thiệt hại nặng nề và không có lấy nổi một cơ hội chắc chắn nào để hồi sinh. Với một tuyến nhỏ bé ban đầu và thiếu vắng kết nối với những tuyến khác, lượng khách đi tàu luôn ở mức thấp suốt nhiều năm – khoảng 200.000 mỗi ngày, đủ trang trải chi phí song không thừa ra đồng nào để mở rộng. Nhưng lượng khách đã tăng gần gấp bốn lần, và trong một cú bật dậy đáng nhớ, BTS Group tách mảng BTS Growth Infrastructure Fund. Đây là cuộc niêm yết lớn nhất châu Á vào năm 2013 và là đợt IPO của khối tư nhân lớn nhất trong lịch sử Thái Lan, thu về hơn 2 tỉ đô la Mỹ.

Hiện tại, các viễn cảnh tươi sáng chưa từng có. Đặc quyền khai thác 30 năm của BTS còn đến năm 2029, song 23,5 km đường ban đầu chỉ đóng góp một mảnh nhỏ vào lợi nhuận đang đâm chồi nảy lộc. Skytrain giờ có gấp đôi đường ray, đóng góp 37% vào doanh thu tập đoàn (theo báo cáo quý phát hành vào tháng trước). Nhưng 41% doanh thu lại đến từ truyền thông, bao gồm quảng cáo và trực tuyến. “Điều này làm rất nhiều người ngạc nhiên,” Daniel Ross, giám đốc đầu tư tại BTS, thừa nhận. “Nhưng mọi chuyện luôn là thế từ năm 2013.”

Điều này đặc biệt khiến Kavin hài lòng, vì mảng truyền thông được điều hành bởi VGI, dự án con cưng của ông nằm trong BTS. “Đó là công việc đầu tiên của tôi,” ông nói về VGI, công ty được vài người bạn của cha ông thành lập tại Hong Kong rồi sau đó chuyển về Thái Lan. “Từ ngày hôm đó đến hôm nay, đó luôn là mối quan tâm của tôi,” ông nói. “Nó vẫn là tâm huyết của tôi. Nhưng giờ toàn bộ BTS Group đều là trọng tâm của tôi trong vai trò CEO.”

Truyền thông là một trong bốn cột trụ của công ty BTS, bên cạnh Skytrain, bất động sản và dịch vụ hỗn hợp. Ngoài quảng cáo ở những ga tàu Skytrain lẫn bên trong và bên ngoài các toa tàu, đơn vị truyền thông còn bao gồm các màn hình quảng cáo lớn tại những tòa nhà văn phòng và những địa điểm khác quanh Bangkok, cũng như thẻ thông minh (smartcard) Rabbit.

Dựa theo mô hình thẻ Octopus của Hong Kong, Rabbit không chỉ hỗ trợ thanh toán tàu điện ngầm mà còn là tấm vé cho nhiều dịch vụ trực tuyến. Trong số nhiều mối hợp tác của tập đoàn là mối quan hệ đang nảy nở với Line, ứng dụng nhắn tin bắt nguồn từ Hàn Quốc và hiện đang thống trị Nhật Bản và Thái Lan.

Bất cứ ai ngồi tàu điện ngầm bất cứ đâu đều có thể thấy tiềm năng của tất cả smartphone kết nối cùng những tài khoản smartcard và nhắn tin. Kavin miêu tả vài cuộc thử nghiệm ban đầu, như thông báo về các khoản giảm giá tại các cửa hàng thức ăn nhanh cho khách vừa xuống ga tàu. Rabbit có thể theo dõi không chỉ kết quả của một coupon, mà còn cả việc chi tiêu trong tương lai. Và sẽ còn có thêm nhiều lựa chọn khi BTS có thêm đường ray lẫn những khách hàng kết nối với họ.

Chưa gì mà bức tranh lợi nhuận đã phản ánh được viễn cảnh rõ rệt đó. Truyền thông đóng góp 48% vào lợi nhuận của BTS so với 42% từ mass-transit, 6% từ bất động sản và 5% từ những dịch vụ khác. Những con số này sẽ thay đổi, khi chi phí bất động sản biến thành nguồn thu khi tiền từ việc bán các dự án nhà ở chảy về. Dẫu vậy, theo Kavin, lợi nhuận từ mảng truyền thông đã vọt lên 33% trong năm vừa qua và sẽ còn tiếp tục tăng trưởng ở mức rất lạc quan. (Lãi ròng trong năm tài khóa kết thúc ngày 31.3 là 118,5 triệu đô la Mỹ trên mức doanh thu 150,6 triệu đô la Mỹ.)

BTS hiện có 3.752 nhân viên, 57% làm việc trong mảng tàu điện ngầm. Truyền thông chỉ có 236 nhân viên. “Tôi để lại chi tiết này cho Kavin,” Keeree nói khi bị giục chia sẻ thông tin về sự chuyển mình trực tuyến của BTS. “Hoặc tôi sẽ hỏi đám con cháu,” ông cười khoái trá.

Truyền thông cũng đang đưa BTS ra nước ngoài. Tuy mảng mass-transit đã thăm dò các cơ hội ở Trung Quốc cũng như những tuyến đường sắt cao tốc được đề xuất xây dựng tại Thái Lan, mảng truyền thông của BTS đã liên minh cùng Titanium Compass để giám sát quảng cáo tại 31 ga tàu của hệ thống MRT Malaysia, đi vào hoạt động từ cuối tháng 12.2016.
Nhưng tăng trưởng thật sự vẫn nằm ở Bangkok, và lần này Keeree rất vui để con trai mình chỉ huy.

Giới phê bình nói rằng Bangkok vẫn là một trong những thành phố tệ nhất thế giới về giao thông bởi sự gia tăng quá nhanh xe hơi và sự trì hoãn kéo dài việc mở rộng hệ thống sẵn có. Keeree tin rằng thời đại ngập ngừng đã kết thúc rồi, và chính quyền rất quyết tâm đối với lĩnh vực chuyên chở đại chúng. “Thái Lan nhìn thấy lợi ích của việc đầu tư cho cơ sở hạ tầng,” ông nói. “Không có cơ sở hạ tầng, bạn không thể tăng trưởng nhanh được. Và Bangkok giờ đang thật sự tăng trưởng.”